Başbakan R. Tayyip Erdoğan’ın haftalardır açıklayacağını söylediği “çılgın proje” nihayet 27 Nisan 2011’de öğrenildi. Silivri taraflarından Marmara Denizi’ni kuzeye doğru açılacak bir kanalla Karadeniz’i birleştirmek!
Gerekçesi de İstanbul Boğazı’nda günde ortalama 49 olan gemi trafiğini azaltmak, Marmara’daki demir yerlerinde bekleyen ticaret gemilerinin çevreyi kirletmesini önlemek imiş. Üstelik bekleme süresi kaybolacak gemiler yeni kanalı tercih edeceklermiş.
Boğazlar Rejimi (Montrö)’nin Çalışma Esasları
İstanbul ve Çanakkale boğazları 1936 tarihli uluslararası anlaşma niteliğindeki Montreux (Montrö) Boğazlar Sözleşmesi rejimine uygun olarak kullanılmaktadır. Karadeniz ile Akdeniz arasındaki deniz ticaretinin önemli kavşak noktası olan bu boğazlardan geçişte sadece 1990’lı yılların ikinci yarısında İstanbul Boğazı’na yerleştirilen gemi seyri sefaini için gerekli sinyalizasyona ve geçiş trafiğine uyma dışında koşullar bulunmamaktadır. Yani ticaret gemileri boğazlardan geçişte sadece trafik kurallarına uyarlar, ancak kılavuz kaptan ve römorkör alma mecburiyetleri yoktur. Bu arada hava ve deniz şartlarının durumuna göre de boğaz girişlerinde gene “Trafik” kuralları sebebiyle bekletilmektedirler.
Türkiye, bilhassa Karadeniz’den Akdeniz’e yönelik petrol ağırlıklı taşımacılıkta kullanılan ve giderek sayıları artan tanker trafiğinin İstanbul ve çevreye verdiği zararları azaltmak maksadıyla trafik düzenlemesi getirdiği gibi, aynı zamanda petrol-doğalgazın da boru hatları ile taşınarak boğaz trafiğini rahatlatmayı 1990’lı yıllarda gündeme getirmiş ve projelendirmiştir.
Montrö’ye göre askeri gemilerin boğazlardan geçişleri özel bir şekilde düzenlenmiştir. Karadeniz’de kıyıları bulunan ülkeler de dahil olmak üzere, Karadeniz’e girecek ve çıkacak gemilerin ismi, büyüklüğü (tonajı), sınıfı, tabiyeti, Karadeniz’de kıyısı bulunmayan ülkelerin gemileri için Karadeniz’deki rotaları, uğrak limanları, kalış süresi ve dönüş tarihlerinin belirtildiği bir bildirim (deklarasyon) mecburiyeti vardır. Bu esaslar daha çok Karadeniz’in kıyıdaş ülkelerinin çıkarları doğrultusunda düzenlenmiştir. Yani, Karadeniz’de kıyısı bulunmayan ülkelerin savaş gemileri ellerini kollarını sallayarak bu denize girip çıkamazlar.
Savaş halinde de kısıtlayıcı hükümler mevcuttur. Türkiye gerektiğinde boğazlardan geçen gemileri kontrol ve denetim yapabilecek, “harp kaçağı” malzeme varsa geminin geçişini engelleyebilecektir.
Marmara-Karadeniz Arasında Evvelce Düşünülen Kanal Projesi
1970’li yıllardan itibaren Karadeniz ile Marmara arasında ikinci bir suyolunun açılması düşünülmüştür. Ancak bu yolun İzmit Körfezi’ni Karadeniz’e bağlayan, nispeten daha dar bir kara kitlesi üzerinde açılması üzerinde durulmuştu. İzmit Körfezi-Karadeniz arasında açılması düşünülen bu kanal sayesinde (a) Türkiye-Doğu Karadeniz arasındaki deniz geçişi kısaltılacak, (b) Rus limanları için yol kısaltılmış olacak, (c) İzmit Körfezi’ndeki deniz kirliliği oluşacak akıntı ile önlenmiş olacaktı.
Tüm bunlar düşünülmesine rağmen, Türkiye’nin ekonomik sorunlarının böylesi maliyetli bir projeyi kaldıramayacağı ve boğazlardaki trafiğin de boru hatları ile en azından fazla artış kaydetmeden devamı dikkate alınarak, proje hayata geçirilmemiştir.
Marmara – Karadeniz Kanalı’nın Yarar ve Sakıncaları
Kanalın maliyetinin en azından 10 milyar doları bulacağı ileri sürülmektedir. Bu önemli maliyet gene Marmara bölgesine yapılan bir yatırım için ayrılacaktır. Türkiye’de neredeyse Anadolu’ya yapılan yatırımlardan çok daha fazlası İstanbul ve civarına yapılır hale gelmiş, bu durum Çin’de Pasifik sahilleri ile iç kesimlerdeki uçurumu andıran bir yatırım politikası gibi algılanmaya başlamıştır.
Kanalın inşası ile zannedildiği gibi tüm gemilerin kanaldan geçeceği de beklenmemelidir. Zira bu geçişler mutlaka bir maliyet ödeyerek gerçekleşecektir. Oysa İstanbul Boğazı’ndan geçişler kılavuz kaptan tutulmaması halinde daha düşük maliyetlidir.
Türkiye’nin ticaret ve savaş gemilerini ısrarla kanaldan geçmeye mecbur etme hakkı bulunmamaktadır. Zira uluslararası nitelik taşıyan Montrö Boğazlar sözleşmesi esaslarına göre özellikle hava ve deniz koşullarının uygun olduğu her koşulda ücretli kanal yerine İstanbul boğazı tercih edilecektir. Üstelik bu Boğaz’dan geçiş güzel manzarası itibariyle de çekicidir…
Savaş gemilerinin geçişini düzenleyen Montrö Boğazlar Rejimi geçerliliğini korumaya devam edecektir. Şayet Türkiye hem savaş, hem de ticaret gemilerinin “tehlike” gerekçesiyle açılacak kanaldan geçmelerinde diretirse, bu kez Montrö Boğazlar Sözleşmesi yerine yeni bir geçiş rejimi gündeme gelecektir. Bunun sonucunda da Montrö ile sağlanan ve Sovyetlerin dağılmasından sonra Karadeniz’de oluşan istikrarın bozulması tehlikesi ortaya çıkabilecektir. Yani ABD’nin NATO ile NATO’suz 2001’den itibaren girmek istediği Karadeniz, bir “dostluk ve istikrar” denizi olmaktan çıkacak, yeni bir silahlanmaya sahne olabilecektir. Bunun anlamı, Türkiye kaynaklarının bir bölümünü Karadeniz’deki silahlanma yarışına ayıracak, üstelik Rusya ile geliştirdiği ekonomik ilişkileri darbe alabilecektir.
Sonuç
İlk bakışta İstanbul Boğazı’ndaki deniz trafiği tehlikesini azaltacağı görülen Marmara ile Karadeniz arasında yeni bir kanal açılması projesi maliyet ve etkinlik açısından iyice etüd edilmelidir. Bu maksatla da konunun Dışişleri Bakanlığı, Ulaştırma Bakanlığı, Genelkurmay Başkanlığı, Çevre ve Orman Bakanlığı, ekolojik dengeyi ve deniz dibi araştırmaları yapan bilim kurumları tarafından enine boyuna araştırılması gerekmektedir. “Ben yaptım oldu!” zihniyetinden çok, “koordineli bir devlet!” zihniyetiyle hareket etmekte yarar vardır.
Bu proje Türkiye’ye getirdiği yararlar ve sakıncalar açısından iyice etüd edildikten sonra hayata geçirilmelidir. Anlaşıldığı kadarıyla henüz böylesi koordineli ve etraflı bir çalışma yapılmamıştır. Sanki proje İstanbul seçmenine bir “seçim yatırı” gibi sunulmak istenmektedir. Ekonomik maliyetinin büyüklüğü yanında, siyasi ve güvenlik endişelerini de beraberinde getiren proje konusunda “Yoğurdu üfleyerek yeme”nin yararlı olacağı düşünülmektedir.
Doç. Dr. Celalettin Yavuz
TÜRKSAM Başkan Yardımcısı
TÜRKSAM Başkan Yardımcısı
